4月14日，青島石化生產的890噸低硫船舶燃料油在山東港口青島港保稅罐完成出庫，成功加注到“FENG YU”號外輪。這是國際航運船舶加注燃料油實行出口退稅新政后，青島片區(qū)首批可享受出口退稅的船用燃料油。
　　就在3月5日，山東港口青島港摩科瑞庫區(qū)M23罐中2萬噸混兌調和原油通過董濰長輸管道輸送到中國東營煉廠中，是山東自貿區(qū)政策實施后首個油品政策落地成果，山東港口青島港也成為國內首個具有保稅原油混兌調和功能的沿海港口。
　　建設自由貿易試驗區(qū)和世界一流港口，是山東省海洋強省建設的重大舉措。隨著各地自由貿易區(qū)的普遍推廣和省際港口整合的不斷深入，青島將面臨更大的競爭壓力。因此，青島對內應增強自貿區(qū)與港口的協(xié)同效應，對外增強與周邊省市的良性互動，統(tǒng)籌推進自貿區(qū)建設與港口共促共進。
　　自貿區(qū)建設將促進港口升級換代
　　當前，山東省港口整合已經進入2.0時代，整合的內容逐漸從資源、組織等外部層面向機制、文化等更深層次的領域轉變。在對外合作方面，東亞港口聯(lián)盟的成立，“四港、八方、三互、五通”戰(zhàn)略協(xié)議的簽訂，將膠東半島從交通邊緣變成東北亞樞紐，利用海鐵聯(lián)運、空海聯(lián)運，構建聯(lián)通內外、交織成網(wǎng)、高效便捷的物流運作體系。由此可見，港口整合進一步放大了自貿區(qū)的輻射效應。
　　目前，青島港依托集裝箱業(yè)務的規(guī)?；椭悄芑瘍?yōu)勢，搭建了“云港通”平臺，該平臺整合了口岸、報關、倉儲、配送、海事監(jiān)管等多個部門的功能，實現(xiàn)了物流費用的線上支付，物流任務實時發(fā)布和承接等功能，未來將進一步向山東省外推廣，并積極探索區(qū)塊鏈技術在物流金融領域的應用。
　　2019年8月31日，中國（山東）自由貿易試驗區(qū)青島片區(qū)正式掛牌。在國務院批復的《中國（山東）自由貿易試驗區(qū)總體方案》中，明確規(guī)定“青島片區(qū)重點發(fā)展現(xiàn)代海洋、國際貿易、航運物流、現(xiàn)代金融、先進制造等產業(yè)，打造東北亞國際航運樞紐、東部沿海重要的創(chuàng)新中心、海洋經濟發(fā)展示范區(qū)，助力青島打造我國沿海重要中心城市。”根據(jù)以往經驗，自由貿易區(qū)的建設將大大拓展該地區(qū)海上運輸?shù)氖袌鲆?guī)模，促進港口的升級換代。另一方面，航運業(yè)務的擴容和增長，將逐步推動與貿易相關的金融業(yè)務發(fā)展、為自貿區(qū)提供更多優(yōu)質的國際資金，為企業(yè)的融資提供更為寬松和廣泛的渠道。
　　協(xié)同能力弱制約自貿區(qū)發(fā)展
　　當前，國際貿易宏觀環(huán)境不確定性因素增多，中美貿易摩擦并未停止，在全球暴發(fā)的新冠肺炎疫情很可能導致全球經濟陷入衰退，我國進出口壓力進一步加大；同時，各省港口整合進入深水區(qū)，“對內整合、對外競爭”的態(tài)勢逐漸確立，青島市的外貿產業(yè)面臨內部和外部的雙重壓力。總的來看，青島自由貿易試驗區(qū)與港口的協(xié)同發(fā)展還存在以下幾個方面的問題：
　　港口貨源集聚能力有限，自貿區(qū)發(fā)展受到制約。目前，青島市自貿區(qū)市場僅能覆蓋山東省境內，對省外貨源的吸引能力較弱。若僅靠省內腹地貨源供應，在未來發(fā)展中將面臨較大的“天花板”效應。此外，有限的市場規(guī)模制約了港口航線的拓展，目前青島市國際航線共有124條，而作為主要競爭對手的釜山港擁有335條。由于物流效率和通達性不具優(yōu)勢，部分外貿貨物還需通過釜山港轉運，這又進一步削弱了自貿區(qū)的貨源集聚能力。
　　電商平臺與港口的戰(zhàn)略協(xié)作尚不完善。目前，青島市跨境電商的倉儲費用均由港口物流公司來承擔，青島港每年要支出800萬左右的倉儲費用，給企業(yè)帶來了較大的壓力；而河南、河北、江蘇等周邊腹地的物流樞紐城市均取消了倉儲費用，由政府提供免租金的保稅倉庫。另一方面，缺乏足夠手段促進跨境電商的業(yè)務量增長。例如，合肥和唐山根據(jù)外貿單量，對達到一定規(guī)模的訂單分別予以每筆訂單3元和3.5元的補貼，義烏則是根據(jù)貿易額大小，給與0.15元/美元的貿易額補貼，補貼政策的缺失導致許多電商平臺不愿來青島落戶，港口也因此損失了部分省外貨源。
　　市場需求與港口節(jié)點物流效率不匹配。青島港目前主要依靠膠黃和青連兩條疏港鐵路，每天的處理能力僅為4000標準箱，鐵路貨物處理能力亟待提升。在鐵海聯(lián)運方面，目前青島市通過鐵路運輸?shù)牡礁圬浳锉戎夭蛔?0%，主要原因是由于物流節(jié)點的接口能力較弱，而國外鐵海聯(lián)運比例基本達到30%以上（美國51%、法國42%、英國34%）。在腹地運輸上，盡管通過“鐵海聯(lián)運”“水水中轉”有效降低了物流成本，但在跨局（鐵路）和跨省的轉運方面，無法做到統(tǒng)籌定價，物流成本的省外部分依然過高。
　　此外，山東港口整合雖然進一步放大了自貿區(qū)的輻射效應，但由于地市政府不再直接管理港口經營，對港口的影響和控制能力大大降低，自貿區(qū)與港口間的協(xié)同難度也相應增大。
　　凝聚合力釋放發(fā)展新動能
　　促進自由貿易區(qū)與港口的協(xié)同發(fā)展，將有助于整合競爭優(yōu)勢，形成發(fā)展合力；同時可加大產業(yè)深度、降低系統(tǒng)性風險。因此，筆者認為，可以從供應鏈融合、區(qū)塊鏈應用、跨境電商平臺以及轉移支付機制建設方面，進一步發(fā)掘發(fā)展新動能。具體來說有以下幾點：
　　首先，建立自貿區(qū)與港口的轉移支付機制。通過轉移支付，對溢出效應產生的源頭進行反哺，實現(xiàn)良性循環(huán)。可利用自貿區(qū)政策，通過港口提供低價燃油，吸引船舶靠港，同時提升到港船舶和船員給養(yǎng)配套服務能力，拉動到港船舶的消費，利用轉移支付機制，補償港口燃油價格方面的損失。此外，可嘗試由自貿區(qū)和港口共同承擔倉租費用，并提供補貼優(yōu)惠。通過吸引更多電商平臺入駐，提升自貿港區(qū)的商業(yè)活力和產業(yè)結構，通過新增的企業(yè)稅收和附加增值業(yè)務，補償自貿區(qū)的前期支出。
　　其次，加大對港區(qū)跨境電商的補貼力度。建議適當減免電商物流運營平臺的倉租費用，在規(guī)定期限內實施倉租優(yōu)惠政策，減小運營服務商的生存壓力，提升對電商企業(yè)的吸引力，在形成規(guī)模優(yōu)勢、配套服務能力健全后再征收倉租費用。建議根據(jù)訂單數(shù)量或金額實施單量補貼或貿易額補貼，對標省外物流樞紐城市的補貼標準，吸引電商平臺入駐并擴大貿易規(guī)模，優(yōu)先形成集聚效應。通過規(guī)模增長創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位，以量補價，形成長效促進機制。同時，對跨省快遞業(yè)務給予適當補貼，強化快遞企業(yè)在山東省的運力部署，提升港口的輻射能力。
　　第三，利用保稅區(qū)制度，降低港口物流成本。燃油費在船公司成本中的比重高達80%以上，如果能夠降低低硫燃油的供應價格，則能對船公司產生極大的吸引力，提升山東省港口的貨源規(guī)模和航線通達能力。山東省港口地煉企業(yè)有充足的能力提供高質量的低硫燃油，建議依托保稅區(qū)制度，根據(jù)船公司的靠港頻率和靠港噸位，建立分級燃油供給制度，對靠港頻率高、噸位大的船公司給予更高的燃油價格優(yōu)惠，對標釜山港，形成更具競爭力的燃油價格優(yōu)勢。
　　第四，應用區(qū)塊鏈技術提升港口金融服務功能。依托“云港通”平臺，發(fā)揮港口信息資源匯集的優(yōu)勢，鼓勵物流供應鏈企業(yè)使用線上交易渠道，通過區(qū)塊鏈技術，做到物流狀態(tài)的實時監(jiān)控和物流關鍵信息的及時發(fā)布，依據(jù)內置協(xié)議明確各方責任義務，確保資金安全。開發(fā)基于區(qū)塊鏈技術的港口投融資、招投標服務平臺，利用區(qū)塊鏈不可篡改、透明度高的特點，杜絕暗箱操作和腐敗事件的發(fā)生。
來自：中國水運報