有效降低全社會物流成本的戰(zhàn)略考量

何黎明

一、我國現(xiàn)代物流發(fā)展態(tài)勢與趨勢

（一）我國現(xiàn)代物流發(fā)展態(tài)勢良好 

近年來，我國現(xiàn)代物流總體保持增長態(tài)勢。根據(jù)表1、表2，2023年，我國社會物流總額為352.4萬億元，同比增長5.2%，增長率較上年提高1.8個百分點，社會物流需求實現(xiàn)穩(wěn)步復蘇；我國物流業(yè)總收入為13.2萬億元，同比增長3.9%，收入規(guī)?？傮w延續(xù)擴張態(tài)勢。2023年，我國社會物流總費用為18.2萬億元，同比增長2.3%，保持低速增長。根據(jù)表3，2023年除1月外，我國物流業(yè)景氣指數(shù)（LogisticsPerformance Index，LPI）均處在50%以上的較高景氣區(qū)間，全年均值為51.8%，較上年高出3.2個百分點。2023年，我國快遞業(yè)務量達到1320億件，連續(xù)十年穩(wěn)居世界第一。2024年1—2月，我國社會物流總額達到55.4萬億元，同比增長5.9%，物流運行整體延續(xù)企穩(wěn)回升態(tài)勢。 

黨中央、國務院高度重視現(xiàn)代物流發(fā)展，先后出臺了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（2009年3月印發(fā)）、《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》（2014年9月印發(fā)）、《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》（2022年12月印發(fā)）等一系列促進物流高質(zhì)量發(fā)展的國家頂層規(guī)劃和政策文件，將物流業(yè)確立為融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務業(yè)，將現(xiàn)代物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的先導性、基礎性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，描繪出中國式現(xiàn)代物流體系建設的宏偉藍圖。2024年2月召開的中央財經(jīng)委員會第四次會議指出，物流是實體經(jīng)濟的“筋絡”，進一步明確了現(xiàn)代物流在現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系中的重要地位，現(xiàn)代物流政策環(huán)境持續(xù)改善。

 我國“通道+樞紐+網(wǎng)絡”的物流運行體系已初具規(guī)模。一是物流通道更加暢通。根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，截至2023年底，我國鐵路營業(yè)里程達到15.9萬公里，其中高速鐵路營業(yè)里程4.5萬公里，居世界第一位；公路通車里程544.1萬公里，其中高速公路通車里程18.4萬公里，也居世界第一位。二是物流樞紐加快建設。根據(jù)2022年12月中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《第六次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告（2022）》，全國規(guī)模以上物流園區(qū)超過2500個。截至2023年底，國家物流樞紐達到125個，示范物流園區(qū)達到100個，骨干冷鏈物流基地達到66個。三是物流網(wǎng)絡日益完善。我國初步搭建起以國家物流樞紐為核心，以多種交通運輸方式為通道，以物流園區(qū)、配送中心、末端網(wǎng)點等為支撐的網(wǎng)格式、多層次、廣覆蓋的物流網(wǎng)絡體系。 

一批具有競爭力的物流市場主體茁壯成長。目前，我國有交通運輸、倉儲和郵政業(yè)法人單位近60萬家，個體經(jīng)營戶580多萬個，物流相關市場主體超過600萬?！丁笆奈濉爆F(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年，形成一批具有較強國際競爭力的骨干物流企業(yè)。截至2023年底，我國有規(guī)模較大的A級物流企業(yè)近萬家。2023年中國物流50強企業(yè)物流業(yè)務收入合計超過2.3萬億元，千億級規(guī)模企業(yè)已經(jīng)達到5家。面對需求不振壓力，一批世界一流物流企業(yè)迎難而上，逆勢保持穩(wěn)定增長。這些一流企業(yè)擁有五個方面的能力特點，分別是價值創(chuàng)造力、網(wǎng)絡聯(lián)通力、產(chǎn)業(yè)融合力、創(chuàng)新驅(qū)動力、應急響應力。這些企業(yè)是行業(yè)標桿，能有效發(fā)揮示范引領作用。 

創(chuàng)新驅(qū)動打造物流新質(zhì)生產(chǎn)力。新一輪科技革命深入推進，大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等新技術與傳統(tǒng)物流緊密結合，催生出新產(chǎn)業(yè)、新模式、新動能?！叭斯ぶ悄?物流”啟動，數(shù)據(jù)要素和物流算法成為競爭焦點。物流企業(yè)數(shù)字化轉型提速，助力傳統(tǒng)物流全面線上化、網(wǎng)絡化。數(shù)字物流平臺創(chuàng)新發(fā)展，持續(xù)賦能中小企業(yè)走上“數(shù)字高速公路”。2023年，全國網(wǎng)絡貨運企業(yè)已經(jīng)超過3000家，接入社會運力近800萬輛。無人駕駛、無人配送、無人飛機、無人碼頭、物流機器人等無人物流技術加快商業(yè)化應用。物流行業(yè)全面擁抱互聯(lián)網(wǎng)，萬物互聯(lián)的物流互聯(lián)網(wǎng)逐步形成，新質(zhì)生產(chǎn)力驅(qū)動產(chǎn)業(yè)轉型升級。 

綠色低碳物流影響提升。歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制開始試運行，物流領域受到關注。2023年11月，國務院印發(fā)《空氣質(zhì)量持續(xù)改善行動計劃》，提出要大力發(fā)展綠色運輸體系。2023年12月，中國物流與采購聯(lián)合會正式推出物流行業(yè)公共碳排計算器，標志著國際國內(nèi)碳排放互認工作啟動。新能源物流車持續(xù)增長，郵政快遞車、城市配送車等公共領域車輛全面電動化開展試點，新能源中重型貨車特定場景應用啟動。綠色包裝在電商物流與快遞等領域得到廣泛推廣。物流行業(yè)領先企業(yè)發(fā)布環(huán)境、社會及治理（Environmental，Social and Governance，ESG）報告，綠色減碳被納入企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略目標，展現(xiàn)社會責任和使命擔當。 

（二）我國現(xiàn)代物流發(fā)展呈現(xiàn)新趨勢 

2024年及未來一段時期，我國現(xiàn)代物流發(fā)展將呈現(xiàn)一系列新趨勢。 

一是大盤穩(wěn)定，市場保持溫和增長。隨著政策落實到位，物流需求總體保持穩(wěn)定，最終消費持續(xù)復蘇，帶動生產(chǎn)、進口需求穩(wěn)步回升，市場溫和增長將成為常態(tài)。 

二是結構調(diào)整，需求貢獻持續(xù)分化。依托超大規(guī)模市場優(yōu)勢，消費端對物流需求的貢獻將穩(wěn)步增長。制造業(yè)向中高端邁進，精益制造物流、供應鏈服務將成為主要增長點，鋼鐵、汽車、機械電子等產(chǎn)業(yè)物流加速升級。 

三是提質(zhì)增效，物流降成本仍有空間。全社會物流降成本工作將深入推進，但必須認識到，降低全社會物流成本需要有新的戰(zhàn)略考量和實現(xiàn)路徑，真正將落腳點和出發(fā)點放到實體經(jīng)濟和人民群眾上，助力提高經(jīng)濟運行效率。 

四是產(chǎn)業(yè)融合，全鏈條系統(tǒng)化整合。物流業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)將深化融合，構建有專業(yè)特色的供應鏈物流體系，以物流服務串聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈，有望帶來新的利潤源。

 五是市場導向，規(guī)?；s化發(fā)展。市場增速放緩期往往是規(guī)模企業(yè)快速發(fā)展期。骨干物流企業(yè)競爭力將持續(xù)提升，不斷完善服務能力，打造更具國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)，市場集中度將穩(wěn)步提升。 

六是韌性安全，保供穩(wěn)鏈更為迫切。我國經(jīng)濟深度融入國際市場，“屬地生產(chǎn)、全球流通”成為趨勢，需要提升國際供應鏈韌性和安全水平，國際物流保供穩(wěn)鏈要求將更加突出。

七是設施聯(lián)通，物流網(wǎng)絡高效暢通。國家物流樞紐、示范物流園區(qū)等基礎設施深化互聯(lián)互通，“一帶一路”等國際物流大通道不斷延伸拓寬，將帶來新的經(jīng)貿(mào)發(fā)展機會。物流基礎設施加強資源集聚，支撐推進區(qū)域重大生產(chǎn)力布局，有望成為區(qū)域經(jīng)濟新的增長極。 

八是創(chuàng)新驅(qū)動，數(shù)字化轉型提速。數(shù)字經(jīng)濟正在成為改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的抓手，國家重視發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，有望發(fā)揮我國數(shù)字經(jīng)濟、平臺經(jīng)濟先行優(yōu)勢，推進數(shù)字科技與實體經(jīng)濟融合，重構現(xiàn)代物流發(fā)展新生態(tài)。

 九是綠色低碳，物流社會價值提升。隨著美麗中國建設的全面推進、空氣質(zhì)量持續(xù)改善行動的深入開展、全國溫室氣體自愿減排交易市場的重啟，物流減排成本將逐步轉變?yōu)樯鐣r值，助力行業(yè)綠色低碳轉型。

 十是多方合力，行業(yè)共治統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。現(xiàn)代物流領域政府、協(xié)會、企業(yè)將多方合作，政府部門規(guī)制、企業(yè)平臺自治、行業(yè)協(xié)會自律，開展協(xié)同共治已經(jīng)成為共識。

二、降低社會物流成本的政策背景

2023年12月召開的中央經(jīng)濟工作會議提出，要有效降低全社會物流成本。2024年2月召開的中央財經(jīng)委員會第四次會議再次強調(diào)必須有效降低全社會物流成本，并將之作為提高經(jīng)濟運行效率的重要舉措。黨的十八大以來，降低物流成本成為供給側結構性改革的重要組成部分，國務院常務會議多次討論物流降成本工作，國務院及有關部門先后發(fā)布一系列政策文件，如國務院辦公廳2016年9月轉發(fā)國家發(fā)展和改革委員會《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016—2018年）》，2017年8月發(fā)布《關于進一步推進物流降本增效促進實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》，2020年5月轉發(fā)國家發(fā)展和改革委員會、交通運輸部《關于進一步降低物流成本的實施意見》等，出臺取消高速公路省界收費站、貨運車輛“三檢合一”、便利貨運車輛進城通行等一系列政策措施，受到行業(yè)企業(yè)和社會各界的普遍歡迎。本次降成本工作與之前的提法不同，重點強調(diào)降低全社會物流成本，特別指出要系統(tǒng)全面降低整個社會的綜合物流成本，為實體經(jīng)濟“舒筋活絡”，著眼于提高整個經(jīng)濟的運行效率，增強產(chǎn)業(yè)核心競爭力。 

當前，我國經(jīng)濟呈現(xiàn)波浪式發(fā)展、曲折式前進態(tài)勢。外需下滑與內(nèi)需不足碰頭，周期性與結構性問題并存，經(jīng)濟下行壓力依然較大。根據(jù)表4，2023 年四季度以來，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（Purchasing Managers' Index，PMI）連續(xù)五個月處在榮枯線以下，2024年3月為50.8%，重返景氣區(qū)間，顯示經(jīng)濟逐步回升向好。但是，反映需求不足的企業(yè)占比依然超過六成。經(jīng)濟持續(xù)回升的基礎還不穩(wěn)固，有效需求依然不足，社會預期偏弱仍將持續(xù)一段時期，降本增效成為廣大企業(yè)的必然選擇?？傮w來看，在當前嚴峻的內(nèi)外形勢和資源條件下，生產(chǎn)流通環(huán)節(jié)降成本的空間已經(jīng)不大，單純依靠物流環(huán)節(jié)降成本的難度也越來越大。推動產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈深度融合，從全要素、全鏈條、全流程入手，挖掘降低全社會物流成本的潛力，成為企業(yè)降本增效的重要選擇。

 根據(jù)表5，2023年，我國社會物流總費用與GDP比率為14.4%，比上年下降0.3個百分點，是有物流統(tǒng)計制度以來的最低水平，也是最近幾年降幅最大的一年。原因有三：其一，經(jīng)濟結構變化是外部條件。隨著新冠疫情防控平穩(wěn)轉段，服務業(yè)反彈恢復，服務業(yè)增加值占GDP比重回升至54.6%，由于服務業(yè)所需物流費用低于制造業(yè)，導致社會物流總費用與GDP比率下降。其二，物流組織優(yōu)化是動力源泉。隨著物流堵點打通，社會物流流轉加速，物流運行效率得到提升。2023年，高速公路貨車通車流量全面復蘇，目前每周流量在5000萬輛以上，貨車公路流量基本恢復。中國倉儲指數(shù)中的周轉效率指數(shù)逐月提高，助力社會庫存水平降低。其三，物流服務價格是影響因素。當前，我國社會物流需求仍處于恢復期，供大于求的局面有所加劇，公路貨運、航空航運、倉庫租賃價格低迷。2023年我國物流業(yè)景氣指數(shù)中的服務價格指數(shù)各月均位于50%以下，全年均值為48.3%，推動物流成本下行。 

總體來看，我國社會物流總費用與GDP比率下降，社會物流運行效率持續(xù)向好，但與《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》的要求（到2025年社會物流總費用與GDP比率較2020年下降2個百分點左右）相比，還存在一定差距。

三、降低全社會物流成本需要轉變觀念

從宏觀層面看，我國社會物流成本與經(jīng)濟結構、貨物結構、產(chǎn)業(yè)布局相關。經(jīng)過多年持續(xù)推進降低物流成本工作，進一步降低物流成本的難度加大，主要面臨三大制約因素。一是經(jīng)濟結構調(diào)整對物流成本的影響下降。隨著新冠疫情防控轉段后服務業(yè)比重調(diào)整到位，服務業(yè)占比很難再出現(xiàn)較大幅度上調(diào)，產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整對降低物流成本的帶動作用減弱。二是貨物結構變化在一定程度上推高物流成本。隨著最終消費對經(jīng)濟增長貢獻度的提升，少批量、多批次、高時效的居民消費物流需求增加；隨著制造業(yè)向中高端升級，高端制造對精益物流的需求穩(wěn)步提升。這些都會對物流成本上漲帶來壓力。三是產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整對降低物流成本帶來挑戰(zhàn)。隨著區(qū)域重大戰(zhàn)略的提出，我國產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸地區(qū)轉移，偏高的物流成本成為產(chǎn)業(yè)順利轉移和有效承接的重要障礙，部分產(chǎn)業(yè)不得不轉移到境外物流成本較低的地區(qū)。同時，我國制造業(yè)加快“走出去”，離不開物流業(yè)“跟隨”發(fā)展，對國際物流成本的經(jīng)濟性提出了更多要求。從一定程度上講，有效降低社會物流成本是產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的前提，也是提升實體經(jīng)濟競爭力和滿足人民美好生活需要的重要保障。從微觀層面看，降低全社會物流成本覆蓋運輸、倉儲、配送、流通加工等全要素，涉及采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流的全流程，延伸到制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)物流的全鏈條，需要在平衡成本支出和服務收益的基礎上降低綜合物流成本。因此，降低全社會物流成本需要提升三個認識、明確三大轉變。 

第一，降低物流企業(yè)成本的空間不大，降低全社會物流成本重在降低制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)物流成本，即通過需求牽引降成本。當前，物流企業(yè)普遍微利運行，中國物流與采購聯(lián)合會對重點物流企業(yè)的調(diào)研結果顯示，2023年，物流企業(yè)利潤率在4%左右，盈利水平仍處于歷史低位。依靠繼續(xù)讓渡物流企業(yè)收益的方式降低物流成本的路徑難以為繼。當前，制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)內(nèi)部大量物流活動成本耗費偏高，通常是外包物流成本的2~3倍，這是社會物流成本居高不下的重要原因。據(jù)不完全統(tǒng)計，鋼鐵企業(yè)物流成本占銷售收入的比率（即企業(yè)物流成本費用率）普遍在10%以上，部分企業(yè)超過15%。噸鋼物流耗費在400元以上，是僅次于原材料采購成本的第二大支出。按照粗鋼年產(chǎn)10億噸的規(guī)模計算，鋼鐵行業(yè)企業(yè)物流成本在4000億元以上，降本增效仍有較大空間。下一步降低物流成本要堅持需求牽引，激發(fā)制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)積極性，逐步從供給側被動降低物流企業(yè)成本向需求側主動降低供應鏈物流成本轉變。 

第二，降低物流服務價格的空間不大，降低全社會物流成本重在平衡成本支出和服務收益，通過提質(zhì)增效降成本。近年來，人工、能源、用地等各類要素成本持續(xù)上漲，運價、倉租等物流服務價格持續(xù)低迷，靠拉低物流服務價格的方式降成本壓力較大。我國公路運價僅為美國的1/3，與其他國家相比，我國物流服務價格處于較低水平，下降空間有限。但是，可以看到，我國整個供應鏈上還存在大量的庫存浪費、無效運輸?shù)痊F(xiàn)象。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2020—2023年，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)產(chǎn)成品存貨周轉天數(shù)基本在20天左右（見表6），低于4~10天的國際先進水平，時間和庫存資源浪費嚴重。工業(yè)企業(yè)、批發(fā)企業(yè)、零售企業(yè)年度存貨與營業(yè)收入比率分別在10%、8%、5%以上，是國際先進水平的2~3倍，庫存占壓資金偏多。下一步降低物流成本要堅持提質(zhì)增效，通過資源整合、流程優(yōu)化、模式創(chuàng)新、組織協(xié)同來減少庫存、降低空駛率等，逐步從粗放型的降低物流服務價格，向集約化的降低綜合物流成本轉變。 

第三，降低單一物流環(huán)節(jié)成本的空間不大，降低全社會物流成本重在結合產(chǎn)業(yè)布局，通過結構調(diào)整來降成本。首先，我國運輸結構不均衡，公路貨運量占貨運總量的比重偏高，基本在3/4左右；鐵路貨運量占比偏低，尚未達到10%。近年來，我國積極推進運輸結構調(diào)整，大力推動“公轉鐵”“公轉水”，鐵路集裝箱發(fā)運量持續(xù)保持20%的增幅。隨著我國區(qū)域重大戰(zhàn)略的推進，內(nèi)陸地區(qū)鐵路和水路長途運輸需求增加，但門到門的多式聯(lián)運成本仍然偏高，主要存在運輸方式銜接不暢、市場主體尚未形成規(guī)模、物流信息難以互通等問題，導致多式聯(lián)運價格高于公路運輸價格。通過深化改革提升多式聯(lián)運市場競爭力、調(diào)整運輸結構降成本的空間較大。其次，我國物流設施布局不均衡，存在東強西弱、城強鄉(xiāng)弱、內(nèi)強外弱的特點。大部分物流基礎設施布局在東部沿海地區(qū)，根據(jù)《第六次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告（2022）》，東部地區(qū)規(guī)模以上運營物流園區(qū)占40.1%，遠高于中西部地區(qū)，中西部地區(qū)物流基礎設施水平有限，尚不能完全適應產(chǎn)業(yè)轉移的現(xiàn)實需要。農(nóng)村物流服務體系尚不健全，傳統(tǒng)的供銷商業(yè)體系與交通、郵政、快遞等物流基礎設施缺乏共享利用。隨著國際形勢的日益復雜，國際物流韌性和安全承壓，國際物流成本居高難下。國內(nèi)大循環(huán)存在堵點，國際循環(huán)存在干擾，結構性因素存在改革調(diào)整空間。下一步降低物流成本要堅持結構調(diào)整，順應產(chǎn)業(yè)布局要求，從降低單一環(huán)節(jié)物流成本向協(xié)同融合降成本轉變。 

此外，從政策措施看，降低制度性交易成本的難度增加。近年來，隨著“放管服”（即簡政放權、放管結合、優(yōu)化服務）改革全面開展，單個部門出臺政策措施降成本的難度加大，政策方向逐步從簡單易行的政策調(diào)整向改革“深水區(qū)”攻堅轉移，需要通過改革體制機制降成本。一方面，要尋找制約行業(yè)發(fā)展的“老大難”問題，如稅收、土地、投融資、用工等行業(yè)普遍關注且長期沒有解決或解決得不好的問題，從體制機制層面尋找破局之路，打通堵點卡點，形成公平高效、競爭有序的物流統(tǒng)一大市場；另一方面，要通過多部門協(xié)同發(fā)展、政策聯(lián)動、機制創(chuàng)新、體制改革，從單一部門單一措施降成本向協(xié)同聯(lián)動降低制度性交易成本轉變。

四、降低全社會物流成本的戰(zhàn)略考量

當前，我國正處于新冠疫情防控轉段后經(jīng)濟恢復發(fā)展的關鍵期，經(jīng)濟持續(xù)回升向好的基礎還不穩(wěn)固，有效需求不足，社會預期偏弱，風險隱患仍然較多，降低全社會物流成本對挖掘企業(yè)潛力、緩解經(jīng)濟壓力、增強產(chǎn)業(yè)核心競爭力意義重大。 

從推進過程看，降低物流成本整體要經(jīng)歷三個發(fā)展階段。一是職能物流成本最優(yōu)階段。即從降低職能物流成本出發(fā)，企業(yè)運輸、倉儲、配送等物流各環(huán)節(jié)分散于不同職能部門，各職能部門僅關注各自職能范圍內(nèi)物流成本的最優(yōu)化，主要通過招標比價形式，以最低價格中標來控制物流成本，難以對全程物流成本實施有效管理。二是全程物流成本最優(yōu)階段。即從降低采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流的全程物流成本出發(fā)，整合企業(yè)內(nèi)部各物流環(huán)節(jié)，綜合考慮物流成本和服務需求，實現(xiàn)綜合物流成本最低，為企業(yè)創(chuàng)造新的“利潤源”。三是供應鏈物流成本最優(yōu)階段。即從最終客戶需求出發(fā)，結合產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整方向，在供應鏈所有成員間合理配置物流資源，優(yōu)化整個物流服務鏈的運行，實現(xiàn)供應鏈物流成本最優(yōu)，進而提高實體產(chǎn)業(yè)競爭力。目前，我國大部分企業(yè)仍處在由第一階段向第二階段轉變的過程中，部分領先的制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、物流企業(yè)在逐步由第二階段向第三階段轉型。

總體考慮，降低全社會物流成本是社會經(jīng)濟發(fā)展承壓時的戰(zhàn)略選擇，體現(xiàn)現(xiàn)代物流作為生產(chǎn)性服務業(yè)在推進產(chǎn)業(yè)轉型升級中的重要價值。下一階段，從總體思路看，要從產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈全鏈條視角，結合區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整要求，重點聚焦降低供應鏈物流成本，在平衡成本支出和服務收益的基礎上，系統(tǒng)全面降低綜合物流成本。這是未來增強實體經(jīng)濟競爭力、提升經(jīng)濟運行效率的戰(zhàn)略支撐，也是經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的必要保障。 

具體而言，降低全社會物流成本的實施路徑主要有八條。

 一是推動物流全鏈條降成本。近年來，國家有關部門積極推動物流業(yè)與制造業(yè)融合創(chuàng)新發(fā)展，聚焦社會物流需求的主要來源，推動物流業(yè)與制造業(yè)進行主體合作、流程優(yōu)化、設施共建、信息共享和標準互通，取得積極成效。下一步要深化物流業(yè)與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)、農(nóng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展，重點提升制造業(yè)供應鏈物流水平，創(chuàng)新合作模式和組織方式，形成更具黏性的戰(zhàn)略合作伙伴關系。要進一步打破企業(yè)邊界，從供應鏈鏈主企業(yè)向上下游延伸，覆蓋客戶的客戶、供應商的供應商，統(tǒng)籌優(yōu)化物流資源配置和網(wǎng)絡設施布局，從物流業(yè)與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)的兩業(yè)融合向產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈雙鏈融合邁進，降低供應鏈全鏈條物流成本。 

二是打造物流新模式降成本。黨中央、國務院高度重視培育具有國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)。當前，我國傳統(tǒng)物流企業(yè)低價格、低效率的發(fā)展模式制約了綜合物流成本的降低，亟待打造現(xiàn)代物流發(fā)展新模式，提升物流企業(yè)市場競爭力。下一步打造物流發(fā)展新模式，要引導企業(yè)逐步從運輸倉儲服務商向綜合物流服務商再向供應鏈集成物流服務商轉型升級。要通過資源整合、流程優(yōu)化、組織協(xié)同來提升物流服務價值，增強專業(yè)化、社會化、網(wǎng)絡化物流服務能力，提供供應鏈一體化解決方案，平衡好降低成本與提升服務的關系，實現(xiàn)綜合物流成本最優(yōu)，形成企業(yè)新的“利潤源”。 

三是促進物流結構性降成本。近年來，運輸結構調(diào)整受到廣泛支持，大宗商品“公轉鐵”“公轉水”總體進展順利。運輸結構調(diào)整是物流調(diào)結構的基礎條件，也是降低物流成本的重要手段。目前，發(fā)展多式聯(lián)運已經(jīng)成為社會共識，集裝箱運輸潛力巨大。要繼續(xù)深化以多式聯(lián)運為導向的運輸結構調(diào)整，聚焦推動普通貨物中長距離運輸集裝箱多式聯(lián)運，推動白貨④上鐵路、上輪船。培育鐵路白貨集裝箱快運班列產(chǎn)品，培養(yǎng)多式聯(lián)運服務商，提供“一單到底”的全程履約服務。庫存結構優(yōu)化是物流調(diào)結構的重要內(nèi)容。要引導企業(yè)加強物流成本管理，有序減少生產(chǎn)和流通過程中原材料、在制品、產(chǎn)成品的庫存浪費，提高庫存周轉速度，推動實現(xiàn)零庫存或優(yōu)庫存管理，降低庫存持有成本。 

四是鼓勵物流數(shù)智化降成本。鼓勵以網(wǎng)絡貨運平臺為代表的物流數(shù)字經(jīng)濟發(fā)揮積極示范效應，展示物流數(shù)字化轉型在降本增效上的潛力。下一步要加快發(fā)展物流新質(zhì)生產(chǎn)力，催生新產(chǎn)業(yè)、新模式、新動能，支持物流企業(yè)數(shù)字化轉型，推動線上線下物流資源整合，分領域培育具有產(chǎn)業(yè)特性的物流產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺。支持物流平臺面向中小企業(yè)推廣數(shù)字先進技術和普惠服務，降低中小企業(yè)數(shù)字化轉型成本。要推動物流企業(yè)加大機械化、自動化、智能化設施設備改造，推進無人飛機、無人駕駛、無人配送、自動分揀系統(tǒng)、物流機器人等智能技術裝備應用，提高物流運行效率。 

五是支持物流網(wǎng)絡化降成本。當前，我國“通道+樞紐+網(wǎng)絡”的物流運行體系與產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的需要還有不相適應之處，物流網(wǎng)絡存在短板和不足。下一步要結合區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)布局要求，優(yōu)化國家物流樞紐布局建設，實現(xiàn)東中西部地區(qū)物流樞紐分布基本均衡。促進樞紐間通道貫通和網(wǎng)絡銜接，增強區(qū)域物流競爭力和產(chǎn)業(yè)吸引力，以物流集群帶動產(chǎn)業(yè)集群，打造培育樞紐經(jīng)濟。推進超大特大城市“平急兩用”城郊大倉建設，補齊物流設施短板，優(yōu)化以物流園區(qū)、配送中心、末端網(wǎng)點為支撐的城市物流網(wǎng)絡。完善縣鄉(xiāng)村物流節(jié)點設施，推動公交運輸、郵政快遞、供銷系統(tǒng)等共建共享共用農(nóng)村物流資源，形成雙向暢通的城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡。 

六是堅持物流標準化降成本。物流標準化、單元化是降低社會物流成本的前提條件。下一步要深化物流標準體系建設，全面推廣物流包裝模數(shù)，推動包裝箱、托盤、周轉箱、集裝箱、貨運車廂、內(nèi)河船舶船型等物流裝載單元標準銜接，推進裝載單元一貫化運輸。支持甩掛運輸、甩箱運輸?shù)认冗M運輸模式，大力發(fā)展可交換箱體和模塊化汽車列車，在指定道路上開展雙掛或多掛汽車列車試點。推動標準托盤、周轉箱、可交換箱體等集裝單元化器具共享共用。在這方面，有必要關注車型標準化治理，盡快啟動超長低平板半掛車和超長集裝箱半掛車治理工作，打擊套牌、臨牌進入普貨運輸市場，逐步引導車型標準化，降低物流外部性成本。 

七是支撐物流國際化降成本。近年來，國家高度關注產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈韌性和安全問題，國際物流成為重要保障支撐。下一步要支持在國際物流大通道沿線和境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)布局碼頭、機場、鐵路線、海外倉、物流園區(qū)等交通物流基礎設施，深度參與國際交通物流設施布局與合作建設。要大力支持中歐中亞班列、陸海新通道等國際通道運行，支持中歐班列集結中心、跨國口岸物流中心建設，引導國際物流通道多元化發(fā)展，增強國際物流韌性和安全性。搭建國際物流資源公共服務平臺，引導企業(yè)共建共用共享境外交通物流基礎設施，協(xié)同降低國際物流成本。

 八是深化物流制度性降成本。現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開統(tǒng)一開放、競爭有序的營商環(huán)境，這是激發(fā)市場主體活力的前提和基礎。下一步要聚焦制約物流業(yè)發(fā)展的堵點和卡點問題，規(guī)范物流市場準入，加強事中事后監(jiān)管，深化物流領域市場化改革，融入全國統(tǒng)一大市場。要推進減稅降費惠企，加大財政金融支持力度，強化用地要素配置，便利城市貨車通行等，優(yōu)化行業(yè)營商環(huán)境。為保障物流降成本工作落實到位，要深化物流管理機制改革，在全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議下成立深化物流降成本工作專班，加強行業(yè)綜合協(xié)調(diào)和宏觀調(diào)控，深化開展物流降成本試點改革工作，協(xié)調(diào)解決跨部門跨領域的問題；要推動行業(yè)協(xié)會深度參與行業(yè)治理，發(fā)揮社會監(jiān)督職能，加強行業(yè)自律和規(guī)范發(fā)展。

來源：《中國流通經(jīng)濟》、中國物流學會