近期，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)紛紛恢復(fù)或新增開第五航權(quán)貨運(yùn)航線。盡管第五航權(quán)貨運(yùn)航線具有良好的經(jīng)濟(jì)性，但在既要維護(hù)我國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，又要進(jìn)一步降低全社會(huì)物流成本的背景下，應(yīng)對(duì)其的開通有更深度的思考，從而進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)航空物流企業(yè)協(xié)同“出海”，提升面向全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

▍加碼第五航權(quán)的背后

7月2日，三亞機(jī)場(chǎng)首條第五航權(quán)貨運(yùn)航線開通；6月6日，花湖機(jī)場(chǎng)開通首條第五航權(quán)貨運(yùn)航線；5月27，盧森堡貨航在鄭州開通又一條第五航權(quán)航線；5月19日，青島機(jī)場(chǎng)首條第五航權(quán)貨運(yùn)航線開通；5月8日，?？诘谒臈l第五航權(quán)洲際貨運(yùn)航線正式開通……近期，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)紛紛恢復(fù)或新增開第五航權(quán)貨運(yùn)航線。

具體來看第五航權(quán)，其是就國(guó)際定期航班而言，一國(guó)授予另一國(guó)在第一國(guó)領(lǐng)土內(nèi)卸裝來自或前往第三國(guó)的業(yè)務(wù)的權(quán)利或特權(quán)（亦稱第五自由權(quán)），本國(guó)民航飛機(jī)可以載卸除目的地國(guó)家外，第三國(guó)的定期航班旅客、郵件、貨物。第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)包括中間點(diǎn)權(quán)和以遠(yuǎn)點(diǎn)權(quán)，中間點(diǎn)權(quán)是A國(guó)民航飛機(jī)從A國(guó)始發(fā)，目的地雖為B國(guó)，但途徑C國(guó)載卸定期航班旅客、郵件、貨物；以遠(yuǎn)點(diǎn)權(quán)是A國(guó)民航飛機(jī)從A國(guó)始發(fā)，目的地雖為B國(guó)，但又從B國(guó)以遠(yuǎn)飛到C國(guó)載卸定期航班旅客、郵件、貨物。

實(shí)踐中開放和使用第五航權(quán)需要注意兩點(diǎn)問題。首先，只有同時(shí)具有中間點(diǎn)權(quán)和以遠(yuǎn)點(diǎn)權(quán)這兩種第五航權(quán)時(shí)，承運(yùn)人才能夠完整地使用第五航權(quán)，否則，即便獲得了其中之一，在實(shí)際操作過程中依然會(huì)因遇到阻礙而導(dǎo)致第五航權(quán)無法實(shí)施。其次，第五航權(quán)雖然是締約國(guó)之間締約雙邊協(xié)議所產(chǎn)生，但是它并不是只涉及締約兩國(guó)之間，還涉及非締約方第三國(guó)的權(quán)利，在兩國(guó)的航空運(yùn)輸協(xié)議中，即便雙方同意開通第五航權(quán)，但如果第三國(guó)不同意行使第三國(guó)的運(yùn)輸權(quán)，這項(xiàng)權(quán)利將只是徒勞，沒有實(shí)際的意義。故而不能僅在雙邊協(xié)定的概念下討論第五航權(quán)的存在價(jià)值，還應(yīng)充分關(guān)注到第三國(guó)的權(quán)利義務(wù)，并且第五航權(quán)的開放意味著外航不僅要分享對(duì)飛國(guó)之間的市場(chǎng)，同時(shí)還要分享締約國(guó)到第三國(guó)的市場(chǎng)資源。

目前，第五航權(quán)是九種航權(quán)中內(nèi)容最豐富、經(jīng)濟(jì)意義最大的航權(quán)。高度開放和利用充分的航權(quán)是其成為貨運(yùn)巨頭的重要支撐條件。美國(guó)FedEx、UPS、阿特拉斯，以及當(dāng)前很多國(guó)際排名靠前的貨運(yùn)航司，通過對(duì)第五航權(quán)的使用，建立了全球環(huán)飛、設(shè)計(jì)靈活的航空物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，通過有效地補(bǔ)充貨源從而提高航線載運(yùn)率，強(qiáng)化了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，第五航權(quán)的價(jià)值主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

一是戰(zhàn)略價(jià)值。航權(quán)是國(guó)家主權(quán)，體現(xiàn)國(guó)家意志，由國(guó)家主管部門代表政府進(jìn)行雙邊磋商，是重要的政治外交資源。同時(shí)，航權(quán)作為市場(chǎng)準(zhǔn)入，體現(xiàn)一國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)開放的態(tài)度和水平，也是重要的國(guó)家供應(yīng)鏈戰(zhàn)略資源。作為當(dāng)前世界范圍內(nèi)最具經(jīng)濟(jì)價(jià)值的航權(quán)，第五航權(quán)的有序開放不僅能夠降低航空物流的市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，對(duì)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境產(chǎn)生根本性影響，也能促進(jìn)高價(jià)值、高時(shí)間敏感性資源要素的跨國(guó)流動(dòng)，打破因空間距離自然形成的壁壘，具有促進(jìn)國(guó)家供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定、支撐對(duì)外貿(mào)易的功能。

二是網(wǎng)絡(luò)價(jià)值。對(duì)于航司來說，越開放的航權(quán)，越有利于航司突破經(jīng)濟(jì)性、飛機(jī)最大航程等限制，進(jìn)一步擴(kuò)大和建設(shè)航線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作，緩解貨物運(yùn)輸單向性問題；對(duì)于機(jī)場(chǎng)來說，可進(jìn)一步完善國(guó)際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，提升樞紐網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)通暢性，伴隨飛機(jī)利用率和載運(yùn)率提升，承運(yùn)人單位運(yùn)行成本下降，促進(jìn)市場(chǎng)總?cè)萘考铀贁U(kuò)張，降低航空物流成本。通過中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，承運(yùn)人和樞紐可以合力組織第五航權(quán)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品，搭建高效、順暢的國(guó)內(nèi)國(guó)際互轉(zhuǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)，將國(guó)內(nèi)國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)、兩種資源有機(jī)地連成一體，放大網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，大幅提高運(yùn)行效率和運(yùn)營(yíng)效益。

三是組合衍生。第五航權(quán)本身內(nèi)容就較為豐富，包括中間點(diǎn)權(quán)或以遠(yuǎn)點(diǎn)權(quán)，能夠使一地的貨物一次性通達(dá)多個(gè)國(guó)家，并且通過在經(jīng)停點(diǎn)上下貨物實(shí)現(xiàn)“多點(diǎn)串聯(lián)”，縮減陸地中轉(zhuǎn)分撥的環(huán)節(jié)，隨著物流網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作、代碼合作方式、租賃方式等的不同模式創(chuàng)新，第五航權(quán)使用的組合方式更加多樣化。目前我國(guó)已與美國(guó)、印度、巴基斯坦、北歐三國(guó)、澳大利亞、新西蘭等8個(gè)國(guó)家完全開放了貨運(yùn)第五航權(quán)，其中美國(guó)FedEx和UPS充分利用第五航權(quán)、第七航權(quán)安排等在我國(guó)設(shè)立轉(zhuǎn)運(yùn)中心，輻射亞太市場(chǎng)。

▍從三個(gè)維度看第五航權(quán)

由于我國(guó)航空物流發(fā)展起步較晚，對(duì)比美國(guó)等航空物流市場(chǎng)更為發(fā)達(dá)的國(guó)家，在航權(quán)開放、貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、海外節(jié)點(diǎn)、服務(wù)能力等方面均存在短板，因此，我國(guó)第五航權(quán)貨運(yùn)航線的承運(yùn)人主要為外方航司。

航權(quán)的基本概念

航權(quán)（Traffic rights，freedom of Traffic rights），是指一國(guó)給予另一國(guó)航空器開展國(guó)際飛行和客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的權(quán)利。航權(quán)的法律概念來源于1944年召開的芝加哥會(huì)議，當(dāng)時(shí)會(huì)議共達(dá)成了3份國(guó)際民航運(yùn)輸法律文件，即《芝加哥公約》《國(guó)際航班過境協(xié)定》和《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》，它們共同規(guī)范了國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中的航權(quán)概念。其中，《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》規(guī)定了國(guó)際定期航空業(yè)務(wù)中的五種空中自由，后續(xù)延伸出九種航權(quán)并沿用至今。九種航權(quán)包括：第一航權(quán)，即領(lǐng)空飛越權(quán)；第二航權(quán)，即技術(shù)經(jīng)停權(quán)；第三航權(quán)，即目的地下客權(quán)；第四航權(quán)，即目的地上客權(quán)；第五航權(quán)，即中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)；第六航權(quán)，即橋梁權(quán)；第七航權(quán)，即完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)；第八航權(quán)，即連續(xù)的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)；第九航權(quán)，即非連續(xù)的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)。

第一，從承運(yùn)人角度看第五航權(quán)。在國(guó)內(nèi)航空物流市場(chǎng)主體加速成長(zhǎng)的背景下，中外國(guó)際航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，在“鯰魚效應(yīng)”的倒逼下，我國(guó)貨運(yùn)航司亟須加快提升競(jìng)爭(zhēng)力。

須具備充足的中遠(yuǎn)程運(yùn)力。全球主要空運(yùn)目的地集中于亞、歐、美等熱點(diǎn)市場(chǎng)，無論是在出口貨源的集中區(qū)域（如中國(guó)），還是在中轉(zhuǎn)貨源比例較高的區(qū)域（如安克雷奇、首爾、仁川、伊斯坦布爾、亞的斯亞貝巴等城市，以及卡塔爾、新加坡等國(guó)家），第五航權(quán)的使用，需要能夠支持中遠(yuǎn)程航程的貨機(jī)機(jī)隊(duì)進(jìn)行大洲之間的跨洋飛行，最大限度提升利用率，增加利潤(rùn)空間。

布有海外樞紐與轉(zhuǎn)運(yùn)中心。航空物流節(jié)點(diǎn)在國(guó)際上的布局、擴(kuò)張以航權(quán)支撐為前提，而高效的境外地面保障能力，尤其是樞紐與轉(zhuǎn)運(yùn)中心的建設(shè)則能夠更好發(fā)揮第五航權(quán)乃至第七航權(quán)的使用，幫助貨運(yùn)航司形成全球化的物流網(wǎng)絡(luò)。FedEx目前“全美+歐洲+亞洲+拉美”有近20個(gè)海外航空物流樞紐及轉(zhuǎn)運(yùn)中心，是其第五航權(quán)利用較好、航空物流網(wǎng)絡(luò)高效運(yùn)作的基礎(chǔ)。

良好的供應(yīng)鏈組織能力。第五航權(quán)雖是重要的資源，但航空物流發(fā)展到了今天，商流、物流、信息流、資金流等亦須高度協(xié)同，諸如跨境電商等業(yè)態(tài)更為復(fù)雜的產(chǎn)銷布局、時(shí)效要求，增加了航空物流企業(yè)綜合物流供應(yīng)鏈服務(wù)的組織難度，航權(quán)用好的根本在于企業(yè)綜合運(yùn)營(yíng)能力、貨源組織能力。

第二，從機(jī)場(chǎng)角度看第五航權(quán)。2024年夏秋航季，第五航權(quán)貨運(yùn)航線計(jì)劃主要集中在上海、深圳、鄭州、廣州等貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，外方頭部貨運(yùn)航司也在上述機(jī)場(chǎng)布局了轉(zhuǎn)運(yùn)中心或區(qū)域分撥中心。此外，如廈門、成都、無錫、重慶、?？?、長(zhǎng)沙、杭州、青島、濟(jì)南，以及鄂州等機(jī)場(chǎng)，也紛紛開通第五航權(quán)貨運(yùn)航線。站在口岸機(jī)場(chǎng)的角度，由于其是所在城市乃至區(qū)域重要的外貿(mào)流通樞紐，更加豐富的航線可以為各類生產(chǎn)貿(mào)易企業(yè)提供所需的物流網(wǎng)絡(luò)支持，促進(jìn)區(qū)域更好地融入全球產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈、創(chuàng)新鏈，提升在國(guó)際分工中的地位和作用，從而為區(qū)域?qū)崿F(xiàn)階躍式發(fā)展創(chuàng)造條件。

第三，從平臺(tái)企業(yè)角度看第五航權(quán)。菜鳥、云途等主要服務(wù)跨境電商的平臺(tái)型航空物流企業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，如菜鳥日均包裹數(shù)量近500萬件，云途近200萬件，依托多種方式實(shí)現(xiàn)運(yùn)力掌控，已經(jīng)逐步成長(zhǎng)為能夠影響航空物流市場(chǎng)的重要組織者。站在航空物流全鏈條看，平臺(tái)型航空物流企業(yè)、樞紐機(jī)場(chǎng)、承運(yùn)人等協(xié)同合作，通過更開放的第五航權(quán)貨運(yùn)航線運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)了多方共贏，支撐了地方外貿(mào)暢通需要。

▍第五航權(quán)熱鬧背后的冷思考

自疫情期間國(guó)務(wù)院指出我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)能力存在短板之后，通過政企多方發(fā)力，從設(shè)施、運(yùn)力到效率、服務(wù)，我國(guó)國(guó)際航空物流能力顯著提升，航空物流保通保暢卓有成效。疫情防控全面優(yōu)化后，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的側(cè)重點(diǎn)逐步由緊急性的物資保障，轉(zhuǎn)移至維護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈“循環(huán)暢通+安全可靠”上。

因此，站在產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的視角，面向未來我國(guó)航空物流企業(yè)“出海”步伐加快，第五航權(quán)的拓展，一方面需要注重匹配我國(guó)高水平對(duì)外開放的導(dǎo)向，特別是圍繞我國(guó)幾大重要的倡議、合作，如“一帶一路”、RCEP自貿(mào)協(xié)定、上海合作組織、西部陸海新通道、金磚國(guó)家、中非合作等領(lǐng)域，更好服務(wù)于國(guó)家利益，形成需求牽引供給、供給創(chuàng)造需求的高水平動(dòng)態(tài)平衡；另一方面也要認(rèn)識(shí)到擴(kuò)大航權(quán)的復(fù)雜性，特別是保護(hù)主義、防范主義更為明顯的市場(chǎng)，統(tǒng)籌航權(quán)安排與國(guó)際物流運(yùn)輸需求，分類磋商、穩(wěn)步推進(jìn)。

再者，站在降低全社會(huì)物流成本的視角，物流是企業(yè)的“第三利潤(rùn)源”，降低物流成本的根本在于反饋至生產(chǎn)貿(mào)易企業(yè)時(shí)，物流成本占全部生產(chǎn)成本的比重下降。從現(xiàn)階段看，我國(guó)航空物流企業(yè)仍處于全球性物流網(wǎng)絡(luò)布局的初期階段（國(guó)外龍頭企業(yè)已在上世紀(jì)就基本實(shí)現(xiàn)了全球網(wǎng)絡(luò)布局），資產(chǎn)資金投入較大，優(yōu)化提效、讓利降本的空間較小，特別是在當(dāng)前跨境電商需求猛增，且目的地集中于美歐等遠(yuǎn)程航線市場(chǎng)（包括東北亞、西亞等區(qū)域中轉(zhuǎn)至上述市場(chǎng)）的背景下，運(yùn)力供給與需求之間存在明顯缺口，運(yùn)價(jià)波動(dòng)上浮。因此，我們應(yīng)用好短期“工具”，做好長(zhǎng)期“儲(chǔ)備”，立足公平競(jìng)爭(zhēng)、平等互利，對(duì)中外市場(chǎng)主體一視同仁，積極鼓勵(lì)第五航權(quán)貨運(yùn)航線的開通，豐富我國(guó)連通全球的貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)定期開展航權(quán)開放需求監(jiān)測(cè)和預(yù)測(cè)，加強(qiáng)研究、統(tǒng)籌兼顧、合理均衡多元主體利益訴求，多措并舉推動(dòng)制度型開放，助力我國(guó)航空物流企業(yè)海外網(wǎng)絡(luò)布局拓展，縮短成本居高的“陣痛期”。

最后，站在培育具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的市場(chǎng)主體視角，第五航權(quán)作為世界航空自由化的標(biāo)志之一，其開放具有復(fù)雜性和特殊性。根據(jù)航空權(quán)互惠原則，當(dāng)外方航司在我國(guó)被授予第五航權(quán)時(shí)，我國(guó)航司也應(yīng)被允許在合作國(guó)家開設(shè)第五航權(quán)航線。因此，在缺位市場(chǎng)，應(yīng)大力支持中方航司加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有第五航權(quán)的使用，鼓勵(lì)中方航司與外方航司加強(qiáng)商業(yè)合作，積極開展“代碼共享”和航線聯(lián)營(yíng)，共同開發(fā)本地的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，拓寬銷售渠道，實(shí)現(xiàn)第五航權(quán)航線價(jià)值。同時(shí)，應(yīng)認(rèn)識(shí)到在“一帶一路”等市場(chǎng)上國(guó)際貨運(yùn)航線經(jīng)營(yíng)的戰(zhàn)略作用和市場(chǎng)培育期難度，特別是對(duì)于國(guó)有航司，應(yīng)呼吁國(guó)資部門合理制定針對(duì)性的經(jīng)營(yíng)考核與激勵(lì)機(jī)制。對(duì)于貨運(yùn)航權(quán)的擴(kuò)大，積極響應(yīng)跨境電商等市場(chǎng)需求的新變化，對(duì)我國(guó)航司和貨主企業(yè)所需的航權(quán)和運(yùn)營(yíng)靈活性加大磋商力度，及時(shí)通過外交、商務(wù)等多渠道推進(jìn)解決我國(guó)航空物流市場(chǎng)主體在境外遇到的困難和障礙，進(jìn)一步改善境外物流鏈條的經(jīng)營(yíng)條件，為打造全球性航空物流企業(yè)、國(guó)際航空貨運(yùn)樞紐提供航權(quán)支持。

來源：物流時(shí)代周刊